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“限硫令”倒计时:多家集运公司表态调整燃油附加费制度

2018年10月11日作者:彭苏平来源:21世纪经济报道

  21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道 随着国际海事组织(IMO)制定的“限硫令”期限日益临近,航运公司纷纷制定措施以应对这把悬在头顶的“达摩克利斯之剑”。

  无论采取何种措施,燃油相关成本的上涨都不可避免。为减轻负担,近期包括中远海控(601919.SH)旗下中远海运集运在内的多家集运公司发出公告称,将从2019年1月起实行新的燃油附加费制度。

  此前,在国外的大型集运公司酝酿收费新规时,他们便已遭到了来自货主、货运代理一定程度上的反对。伦敦航运咨询公司Drewry的一项调查显示,货主与货代们对燃料成本缺乏透明度和公平性感到担忧。

  在马士基航运等公司公布了相对“清晰”的收费方案时,这些质疑仍未停止,诸如全球托运人论坛(GSF)、欧洲托运人委员会(ESC)、英国贸易行业协会BIFA都呼吁,加收燃油相关费用要建立在公开、透明且友好协商的基础上。

  相对而言,国内业界“淡定”许多。10月10日,有货代行业人士告诉21世纪经济报道记者,船公司增加的“限硫令”相关收费项目,仅是基本运费之外的一项附加费,对货主而言,整体运价才是关键,而整体运价本质上与市场供需相关,因此国内对此关注不多。

  不过,他也强调,增加的成本如何“标准化”地转嫁给货主的确是个值得关注的问题。

  燃油费用将调整

  10月9日,中远海运集运发布公告称,为应对“限硫令”,将于2019年起实施引入新燃油费、征收附加费、调整运费水平等措施。

  “限硫令”是指国际海事组织制定的限硫决议,其要求自2020年1月1日起,除安装废气清洗装置的船舶外,全球船舶均须使用硫含量低于0.5% m/m的清洁燃油。

  目前,距“限硫令”实施还有不到15个月,整个航运界“人心惶惶”,因为无论采取何种方式应对“限硫令”,船东都会增加巨大成本。

  一般而言,要满足“限硫令”要求,船东有两种选择,一是使用硫含量低于0.5%的燃料(包括使用低硫燃油,以及LNG等清洁能源),二是为船只配备脱硫塔,以便从引擎废气中去除硫氧化物。

  这些方式的成本都非常高,有预测显示,集装箱运输业每年因使用清洁燃料或者脱硫塔而产生的额外成本大约为100亿-150亿美元。船公司预测,大型船公司每年的额外成本甚至高达20亿美元左右。

  但长远来看,这些成本都将由货主吸收。“这就类似于今年因原油价格上涨征收的燃油附加费。”国际物流电商服务交易平台运去哪创始人兼CEO周诗豪对21世纪经济报道记者表示,“只要限硫最终执行到位,这个成本货主只能承担。”

  中远海运集运在公告中表示,公司目前已着手启动对部分船舶进行改造,并逐步引入符合标准的低硫油。这意味着从2019年开始,公司燃油构成及相关成本将发生变化。届时,将根据各航区耗油情况、高硫及低硫不同油品的占比情况、船舶装载情况等综合因素,通过上述方式“合理体现”新增燃油成本。

  事实上,在中远海运集运之前,有多家国外大型集运公司发布了类似的燃油费用调整方案。马士基航运、地中海航运在内的2M联盟成员上个月中旬便向公众勾勒了他们燃油附加费的新政,并计划于2019年1月实施。

  以马士基为例,其新的燃油附加费包括两个部分,一是燃油价格,即根据全球主要加油港的平均燃油价格计算,二是贸易因素,即根据航线的不同,反映航行时间、燃油效率、往返航次的货量不平衡等因素。

  另外,赫伯罗特也在近期宣布了一项“船用燃料回收”(MFR)机制,以取代目前与燃料相关的所有附加费,也计划从明年1月1日起实施。

  与马士基的燃油附加费类似,MFR也是综合考虑了船舶每天的燃油消耗、燃油类型和价格、海上航行和在岗天数以及船舶运载的箱量等因素。

  货主呼吁计费透明

  但燃油计费方式的调整并未取得很好的反响,在欧洲大陆,不少货主声称这些建议不合理。

  货主不满的要点在于,尽管马士基和赫伯罗特公布了各油价水平下各航线的燃油附加费水平,但其制定方法并不透明,而且缺乏统一性,这让人怀疑燃油附加费不仅仅是为了弥补实际增加的燃油成本,而是为了创造新的收入。

  Drewry的一位咨询顾问表示,由于不同动力船舶的燃料成本结构也许“大相径庭”,事情可能变得非常混乱,单纯依靠船公司给出的附加费标准并非公平。

  据国外航运媒体报道,英国贸易行业协会BIFA甚至指责船公司们“公然牟取暴利”,而全球托运人论坛(GSF)也公开质疑,附加费更多与利率恢复相关,而不是环境保护。GSF补充说,货主“自然怀疑航运公司所说的‘公平,透明和清晰’”。

  在其他地方,欧洲托运人委员会(ESC)海运委员会主席Jordi Espin Vallbona也表示,货主“不反对”燃油附加费,但这些不应该“强加”,建议在托运人和承运人之间进行“新的对话”以“建立信任”。

  “船东自身的成本或许可以测算,但分摊到每个单箱上的成本是没有定论的。”上海朗森国际货物运输代理有限公司一位货代经理也向21世纪经济报道记者表示,如何将增加的成本“标准化”地分摊到货主身上是个问题。

  “船东采取何种方式降低硫排放,以及对应的征收附加费机制,我们都呼吁透明处理。”周诗豪则强调,清晰的脱硫方案和燃油附加费征收细则应当同步公布。“相对而言,我们希望船东采取安装脱硫塔的方式,而不是脱硫油。因为脱硫塔是一次性成本,边际效益少,相对成本低;而脱硫油是持续支出。”

  对货主而言,实际风险在于,随着燃油附加费的调整,极有可能面临运价上涨的情况。不过,据业内分析,运价长期来看并不必然增加。

  “船东可以增加限硫的收费项目,但这只是增加了一个收费明细,到那时主要还是看市场的货量情况。”上述货代经理表示,海运运费由基本运费加上附加费构成,之后船东之间估计会有一个相对统一的收费标准,因此价格主要还是由基本运费挂钩。

  “其实每家船东的运费标准不一样,货主的选择也很多,他们到时候只看整体运价,谁家低选谁家,或者谁家性价比高选谁家,因此这说白了还是船公司之间的竞争。”他说道。

  周诗豪也认为,整体来看,运价有上涨趋势,毕竟“限硫令”给船东带来的运营成本增加是实实在在的,但是国际集装箱的整体运价其实波动受成本的影响不大,更多还是来自贸易需求和船东的运力供给。


编辑:赵晓宇